2020年10月30日星期五
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新能源技術路線圖2.0力挺混動,核心技術仍待突破



 
  9月16日,在全球新能源汽車供應鏈創新大會上,國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛透露,2.0版《節能與新能源汽車技術路線圖》(以下簡稱2.0版技術路線圖)已通過專家評審,將很快正式發行。
 
  其中最大的變化是,在中國全力以赴推動純電動汽車10年之后,主管部門重提全面“混動化”。甚至提出了未來15年,傳統汽車要全面“混動化”的目標,用“全面電驅動計劃”代替“禁燃時間表”更符合中國國情,同時還要堅持純電驅動的路線不動搖。
 
  全面電驅動化促進產業鏈融合,核心技術仍有待突破
 
  2019年5月,一份由中國石油消費總量控制和政策研究項目在北京發布的《中國傳統燃油車退出時間表研究》報告,對燃油車的推出時間進行了分析預測,提出中國有望于2050年以前實現傳統燃油車的全面退出,一時間在國內引起軒然大波,贊同、質疑、反駁聲不絕于耳。
 
  王秉剛認為,鑒于我國國情,多元化的汽車技術和能源種類更為合適,要在發展汽車電動化的同時,重視傳統汽車的轉型。對此,專家組一致認為,今后15年中國傳統汽車要全面向混合動力車型去轉變,用“全面電驅動化”代替“禁燃時間表”更符合中國國情。
 
  全面電驅動化下,2.0版技術路線圖中指出,至2035年,我國節能汽車與新能源汽車將約各占一半。與此同時,節能汽車與新能源汽車的產業鏈也將高度融合。
 
  路線圖中整理了節能汽車的六項核心技術:混合動力整車集成、專用發動機、專用動力耦合機構、高性能電機、高水平功率型電池、電控系統開發優化——與插電式混合動力汽車基本相同,與電動汽車也有大量共同的核心技術。王秉剛表示,全面電驅動化可以消除傳動汽車與新能源汽車技術體系之間的界限,構筑中國汽車產業新的整體的技術架構和產業鏈布局,有助于形成中國發展汽車工業的整體思路和布局。
 
  但值得注意的是,電驅動系統將是未來汽車產業鏈中的重中之重,而我國在這一技術領域卻仍存在明顯短板——機電耦合系統技術落后,這意味著我國想要實現全面電驅動化并非易事。
 
  對此,他指出,要吸取內燃機產業的教訓,加大電驅動系統的自主研發與產業發展,要重視關鍵材料、核心零部件/元器件與主控芯片(MCU)及軟件架構的研發,形成自主可控的產業鏈。
 
  新能源汽車將迎快速發展,產業鏈還需加速部署
 
  除以混合動力車型為主的節能汽車外,王秉剛也肯定了我國仍然會堅持純電驅動戰略趨向不動搖!10年前我國確定的以純電驅動為主的發展戰略取得了舉世矚目的成績,我們仍舊堅持這一技術路線不動搖!
 
  他指出,經歷十年,我國新能源汽車即將走出以政府政策激勵為導向的培育期,進入以市場需求為導向的快速發展期,國家政策仍然要“扶上馬,走一程”,此前以購車端補貼為主的鼓勵政策也將轉變為使用端為主的鼓勵政策。
 
  對未來15年新能源汽車發展,2.0版技術路線圖預測,2025年我國EV和PHEV占總銷量的15-25%,2030年這一比例將達到30-40%;2035年提升至50-60%。
 
  但在接受蓋世汽車等媒體采訪時,王秉剛坦言,過去十余年的政策導向下,我國純電動汽車在產業規模上以絕對優勢穩坐全球第一的寶座,并拉動的動力電池、驅動電機、電控系統與充換電基礎設施產業鏈初步建成,成為我國汽車工業發展與增強競爭力的新的重要基礎,但從技術水平看,我國新能源汽車仍處在第二梯隊。
 
  因此,面對即將到來的快速發展期,王秉剛呼吁:“產業鏈要做好部署,不要錯過機會”。
 
  以純電動汽車核心技術——動力電池為例,他認為我國動力電池的產業鏈布局要兼顧技術進步與市場需求。一方面要考慮車型不同對動力電池的需求不同,包括能量型、能量功率兼顧型和功率型;另一方面,也要滿足市場需求的多樣性,路線圖提出普及型、商用型和高端型。
 
  “對于未來,動力電池將不再單一以高能量密度引導,而將轉為堅持安全第一的原則,兼顧性能、成本與壽命等指標”,王秉剛表示。
 
  充換電基礎設施需從新能源汽車使用特點與市場需求出發
 
  汽車產業鏈并不僅僅是前裝技術市場,與用戶使用息息相關的新能源汽車充換電基礎設施也是產業鏈中不容忽視的重要一環,是保證新能源汽車使用、推廣的關鍵因素。
 
  其中,以車電分離的換電模式在今年熱度高漲,先是補貼新政給予初步認可,換電車型不受新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元)規定限制;緊接著,作為新基建的重要組成部分,換電站首次寫入2020年政府工作報告,將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”;而后是多家車企加速布局換電模式。
 
  對于換電模式的興起,中國汽車技術研究中心有限公司副總經理吳志新曾在2020年泰達論壇上直言,車電分離的換電模式基本可以解決所有純電動汽車用戶的痛點。
 
  不過,在王秉剛看來,換電模式固然是非常好的一種基礎設施,但它仍是諸多能源補充形式的一種,它對某些車型很適合,但不見得適合所有車型。
 
  王秉剛認為,建設充換電基礎設施應從新能源汽車使用特點與市場需求出發!拔磥矶鄶导冸妱悠嚾詫⒁酝\囄宦錇橹,這里的慢充不是簡單的慢充,而是基于智能化技術的慢充,針對不同的用戶需求,仍需要公共充電站、移動充電站甚至于換電站等基礎設施形式,技術發展需要尊重市場的需求!
 
  他指出,隨著新能源汽車的快速增長,基礎設施的布局、建設、經營管理都要認真考慮,要進行科學、合理的布局,在市場的需求上如何把它做好,做到更安全、更經濟、更方便才是值得思考的戰略發展方向。
 
  在過去數十年間,因起步較晚,中國汽車市場一直處于大而不強的尷尬境地。為擺脫對核心技術的進口依賴,我們汽車產業率先走向了電動化的發展路線,截至今日,以寧德時代為代表的動力電池骨干企業走出國門,與跨國企業在國際市場中相抗衡,這是中國新能源汽車產業在經過十余年政策扶持下的重要突破。
 
  但不可否認的是,處于新能源技術領域第二梯隊的中國,還有諸多瓶頸尚待突破。對于未來,“我們希望通過競爭把中國汽車產業做強,這個強不是光看整車,而是一定要突破共性基礎技術”,王秉剛認為,唯有打造足夠強大的產業鏈,才能真正實現中國的汽車強國夢。

【信息來源:蓋世汽車 2020-09-18 】
    
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